船舶行业2024年报及2025年一季报总结与展望：风口浪尖处，乘风破浪时

　　复盘：造船业长高景气带动船企业绩高增

　　营收端：2024年船舶板块实现营收2102.81亿元，yoy+11.67%，创历史新高，主要受益于2021年来造船业量价齐升的高景气周期；在2025Q1实现营收451.26亿元，同比+11.55%，环比-31.83%。利润端：2024年船舶板块实现归母净利润72.03亿元，yoy+103.00%，利润增速远超营收增速。我们判断主要是由于订单量、订单结构两方面同步优化，船舶板块或已进入盈利周期；2025Q1实现归母净利润23.10亿元，同比+224.58%，环比-15.26%，自2023Q4的3.63亿元以来逐步增长了536.36%。利润率：2024年船舶板块销售毛利率11.74%，yoy+0.44pct，呈现出稳中有进的趋势。销售净利率约为4.16%，yoy+2.11pct，取得了较大幅度增长，我们认为主要系原材料成本不断走低、行业普遍推行降本增效、汇率波动增加汇兑净收益等因素所致；2025Q1销售毛利率约为14.05%，同比+3.71pct，环比+1.75pct，销售净利率约为6.37%，同比+4.34pct，环比-1.01pct。行情复盘：从板块层面上来看，2024年初至2025/5/6，由我们选取的6只标的组成的船舶板块总市值加权平均涨幅为4.44%，低于沪深300总市值加权平均涨幅（30.08%）。持仓分析：从2025年第一季度公募主动权益船舶行业重仓情况来看，受外部环境不确定性影响，船舶板块普遍遭到相关机构减持，持股总量平均环比下降53.26%，持股总市值环比下降约62.34%，持股总市值占比环比下降约1.62pct。

　　行业分析：全球航运需求或继续上升，支撑造船业高景气

　　航运市场供需关系：从需求端来看，Clarksons预测2025年全球按吨英里计海运贸易量或增长0.41%，2026年增长0.40%。从供给端来看，Clarksons预测2025年全球船队有望达到25.16亿DWT，yoy+3.38%，2026年有望增长3.56%，持续填补船队规模空缺，供需缺口有望收窄，进而影响运价水平。从海运贸易量的增速周期波动上来看，Clarksons预测的2025-2026年0.4%增速水平处于2008年全球金融危机后低位。同时联合国贸易和发展会议预测2025-2029年全球海运贸易量（吨）年均增速约为2.4%，较Clarksons对2025-2026年的预测增速更高，说明随后几年（即2027-2029年）海运贸易量增速存在触底反弹的空间。考虑到造船业3-4年的交付周期，2025-2026年全球新接订单水平仍有一定支撑。

　　造船市场供需关系：新增需求方面，2024年全球新接订单量1.81亿DWT，yoy+41.57%，折合7061万CGT，yoy+42.83%。2025年第一季度，受美国主导的对华海事、物流及造船业301调查、美国船舶法案、关税政策等一系列消极因素影响，全球新接订单量大幅下降。从产能覆盖率（保障倍数）来看，2024年以DWT计产能覆盖率为4.23，较2023年3.28增长了0.95；以CGT计产能覆盖率为3.90，较2023年3.72增长了0.18，代表全球造船交付周期仍在拉长，未来数年船企收入及业绩有一定保障。更新需求方面，平均船龄仍处于上升期，较上一周期高点仍有空间，更新需求仍在持续释放。价格关系：从运价角度来看，2024年以来各类别货品运价呈现较大波动，集装箱运价表现强劲，干散货运价经历了高位回落，油运面临着一定压力。从收益水平来看，2024年内ClarkSea指数在25,000美元/日附近小幅波动，总体相对稳定。2025年2月以来，受春节后经济活动恢复、美国关税政策先紧后松、USTR拟议措施力度减弱等政策面扰动，三大船型普遍走出小区间上升行情，收益水平得到一定程度改善。从新船价格来看，2024年底全球新造船价格指数报189.16点，yoy+6.05%，较2020年底125点左右位置上升超50%，名义数据几乎达到了2008年的历史最高水平，但按通胀调整后仍低约30%。

　　展望：全球造船业高景气度有望延续

　　我们预测，在乐观假设下，2025-2029年均新船需求为1.43亿DWT；中性假设下，年均新船需求为1.35亿DWT；悲观假设下，年均新船需求为1.27亿DWT，仍然持平于2023年水平。2025年4月Clarksons预测2025年全球新接订单量为约1.27亿DWT（折合0.49亿CGT），与我们的悲观预期相符。

　　分船型来看，2024年全球三大船型DWT计新接订单量皆表现亮眼，集装箱船实现了177%的大幅增长；油船增长61.38%，实现两连增；干散货船则基本延续了2023年较高的接单水平。展望2025年，细分船型接单趋势可能出现一定分化：①集装箱船：全球贸易不确定性及集装箱船队规模增加或影响2025年集装箱航运短期需求；②散货船：Clarksons预计2025年干散货贸易量降约1%、吨英里数降0.4%，后续需密切关注中国需求恢复及刺激政策；③油船：受特朗普支持美传统化石能源、俄长距离贸易增长、美制裁俄石油限制全球原油油轮运力等因素使原油油轮市场仍具上行空间。

　　301调查：不惧挑战，看好中国造船长期竞争力

　　2025年4月，USTR发布了新版301限制措施，相较于原方案中针对中国建造船舶的每航程高达数百万美元的重复收费，新方案做出了一系列改动：①取消固定收费、②规定按程收费、③费用不可叠加、④设置收费次数上限、⑤取消根据在华新船订单比例收费等。

　　长期来看，日韩产能扩张受限、造船工人短缺、钢铁成本过高，恐无力大范围承接中国外溢订单。①产能方面：日本产能早已收缩，同时韩国船厂本土扩产困难、海外扩产计划也频频受阻；②成本方面：2025年3月日韩造船板价格分别比中国高出22.84%/30.10%，钢铁成本大幅偏高，同时劳动力的短缺也推高了成本；③保障倍数（在手订单覆盖率）：2024年底，中国造船业保障倍数约4.28，韩国为3.23，韩国潜在承接能力约可粗略对应韩国造船业1年产能水平，即1150万CGT左右。因此我们认为，短期内受政策和市场情绪影响，韩国或承接了部分来源于中国的转单；但从长期来看，在韩国产能扩张受限、劳动力和原材料成本高昂的情况下，随着韩国船企订单饱和度逐渐向中国靠拢，其吸引订单的能力将再度弱化。

　　相关标的：

　　相关标的主要涉及中国船舶集团旗下的国资船企（中国船舶、中国重工、中船防务及零部件企业中国动力、中国海防）、民营船厂黑马松发股份（恒力重工）、民营零部件企业亚星锚链等。

　　风险提示：全球贸易摩擦带来的风险；红海航道危机得到缓解，运距下滑导致船队需求下降；全球新造船价格水平维持历史高位，可能导致船东购船意愿减弱；新造船市场新接订单水平具有脉冲性，存在短期间内冲高或下降的可能性；运价被部分市场人士视为新造船订单的前瞻性指标，若出现大幅波动将给订单和市场情绪造成影响；美对华造船行业301调查限制措施对中国造船业的影响程度仍不明晰

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诚通证券 范云浩