民机产业月报：供应链管理成为世界民机构建新格局的战略焦点
2025年春运期间，共有16架C919国产大飞机加入“服务”春运。国产大飞机C919表现突出，为旅客提供了更多的出行选择，同时也展现了其良好的市场表现和运营能力。截至2024年12月19日，C919飞机已累计承运旅客突破100万人次，国产民机进入规模化生产和运营的新时代。
一、国产民机：产能建设、运营能力提升同步推进
2024年12月28日，中国商飞公司在总装制造中心浦东基地举行大飞机规模化系列化建设项目启动活动，这也标志着C919即将进入规模化运营新阶段。这无疑是国产大飞机的又一次历程碑事件，但规模化生产的推进也意味着大飞机产业链将面临新一轮的严峻考验。
正如中国商飞党委书记、董事长贺东风在2025年的第一个工作日召开的质量安全工作专题会中提出的“目前，大飞机正处于产业化规模化发展的关键阶段，在看到成绩的同时，我们也应该清醒认识面临的形势：从全行业看，由于多方面因素影响，安全形势依然严峻；从自身看，我们面临着航线运行支持存在差距、规模化发展提出更高要求、队伍能力建设存在不足等挑战。”
2024年，中国商飞统筹推进产业体系建设，建立大飞机产业联盟、材料联盟、产教融合联盟，组建亚太、香港办事处，共建大飞机研究院，高水平科技自立自强取得重要成果。同时，中国商飞新一轮投资建设拉开序幕，一批供应链企业条件建设同步推进。
进入2025年，中国商飞2025年工作会中，也着重提到了“2025年，要坚持‘稳字当头、稳中求进、以进促稳’的工作基调，保安全、拼自主、提规模、抓创新，持续增强主制造商基本能力、持续夯实主制造商核心能力、持续培育主制造商核心竞争力。要以COMAC管理体系为统领，持续推进管理变革，统筹推进各类体系深化融合，加快数智化转型。”
当前来看，商飞在C919的生产制造上构建了完整的产业链、供应链，“双链”的韧性和安全水平将成为未来的重点诉求。在C919项目上，中国商飞公司对其的供应链构建的策略进行了升级，在坚持“主制造商-供应商”模式的基础上，提出了“以中国商飞公司为核心，联合中国航空工业集团，辐射全国，面向全球”的供应链构建理念，通过不断整合供应商资源，催化聚合供应商合力，努力建立全球供应商网络。目前C919的国产化率已经达到60%，但随着西方国家单边主义、保护主义蔓延，我国在大飞机产业链、供应链的韧性和安全水平上具有更为明确的诉求，，特别是近期中国商飞逐步进入规模化运营新阶段，这也给国内供应商带来了发展机遇。
二、海外民机：波音飞机事故频发，市场担忧不断；空客市场超越波音，但仍受供应链影响
2025年1月，受海外航空事故频发的影响，进一步引发了市场对于航空安全、供应链管理的关注。以波音公司为例，频繁的安全事故和“吹哨人”丑闻迫使波音公司充分知悉了飞机的安全和质量问题已经严重影响公司的形象和经营状况，如果公司无法尽快解决其供应链和生产过程中的各类问题，保证产品的安全性，其品牌形象将受到长远且严重的负面影响，引发丢失大量的市场份额的风险。
事实上，2024年，空客获得的民机订单量和交付量再度双双超越了波音，这是空客连续第六年实现了对波音在业绩上的“双杀”。可以说，民机市场的波音、空客两大巨头的双头垄断格局，随着波音的战略失衡，大飞机制造产业在短期内或存在空客“一家独大”的可能性。
波音困境的本源在于波音对自身的定位出现了问题，即波音抛弃了过去拥有的“技术至上”属性，从“工程师公司”转变为“金融工程公司”，专注于通过股票回购等资本运作为股东带来更高的收益的同时，忽视了更重要的研发和生产环节，拥抱短期收益而忽视公司的长期增长，最终在二十一世纪初期迎来了系统性的衰退。而细究近期近年来波音在与空客的竞争中落入下风的原因，不难发现供应链管理的落后是波音被空客反超的重要因素。
2025年1月3日（美国时间），波音公司宣布，将开始实施十多项新的质量控制检查，以应对近期波音飞机事故频发而造成的公众质疑。根据波音公司在其网站上发布的一份声明，新的“安全与质量计划”包括加强对质量控制检查员和机械师的培训、在拆除和退回飞机零部件时进行新的随机质量审计。此外，波音公司还将通过增加飞机制造地点的检查点和实施客户质量审批流程，来减少其供应商势必锐航空系统公司针对737机型机身组装的缺陷。
三、民机产业2025年展望
2024年则可以说是中国大飞机披荆斩棘，在商业化运营之路上不断斩获成果的一年。在这一年里，国产大飞机在订单量、交付量、航线开拓数量上都取得了令人惊喜的突破。以C919为例：
订单方面，2024年，C919客机集齐三大航司300架订单。继东航在2023年与商飞签署增订100架C919的买卖协议后，2024年，中国国际航空、中国南方航空分别向商飞订购100架C919；2024年第十五届中国航展上，海航航空集团向商飞订购了60架C919。截至2024年11月，C919斩获的订单数量早已超过一千余架。
商业化运营和交付方面，东航、国航、南航三大航司均已进入“C919时代”。在交付量上，截至2024年11月初，商飞已向三大航司交付12架C919（东航8架、国航/南航各2架）。航线方面，与2023年仅有东航执飞的一条商业化航线的情况相比，2024年，截至11月初，三大航司新开通10条运营C919的定期商业航线，通航8个城市，安全载客超70万人次。
随着C919交付规模的持续攀升，国产大飞机的商业化运营规模和航线覆盖将愈发壮大，可以说，在2024年，国产大飞机的商业化运营已更上一层台阶。
我们认为，国产大飞机的商业化运营规模，交付量及市场占有率将会在进入“十五五”后逐年扩大。展望2025年及即将到来的“十五五”，我们认为国产民机产业的发展趋势和重点主要包括：
①C919产能在未来将快速上量。为提升C919产能，满足C919未来批量化生产的需求，中国商飞在2023年到2024年先后启动了C919大型客机批生产条件能力（一期）、（二期）两项建设项目。据浦东时报的披露，一期项目后C919的整机生产能力为50架/年。未来5年，C919的年产能或将到达150架。
②国内及国际航空客运市场得到快速恢复和发展。大众出行需求不断释放，根据民航局数据，2023年国内航线客运规模已超过疫情前水平，相比2019年增长1.5%，在各类交通运输方式中恢复速度最快。2024年，我国国内客运将继续稳定增长，预计全年国内航线旅客运输量将达6.3亿人次，超过2019年7.7个百分点。国际客运市场预计在2024年底每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。同时，根据商飞预测，2024-2043年，将有9323架飞机交付中国市场，为2004-2023年历史交付量的两倍有余。其中单通道喷气客机6881架，占二十年交付总量的七成，其中73.68%的单通道喷气客机机队为中型单通道喷气客机；双通道喷气客机1621架，占总交付量的两成，其余为喷气支线客机，二十年间将交付821架。
在市场拓展方面，据新加坡《南华早报》报道，2024年7月，欧洲航空安全局（EASA）在上海对国产大飞机C919开展实地检查并给出“积极反馈”，我国相关民航机构对C919客机在2025年获得欧盟认证感到更加乐观。2024年10月，中国商飞客户服务香港办事处正式揭牌成立。未来，中国商飞将基于香港办事处，更加便捷地对接东南亚及“一带一路”沿线国家和地区的航司客户，布局航材保障、维修支持、客户培训等方面的服务能力，为客户提供更加高效、专业的服务与技术支持。
③民机供应链国产化持续推进，发动机等实现国产化供应。为让装备“中国心”的国产大飞机早日翱翔蓝天，中国航发集团下属中国航发商发规划了“长江”三个产品系列为中国商飞的飞机产品配套。当前相关航空发动机及机载系统的正处于加速推进中，力争形成国产化配套能力。
④C929已进入详细设计阶段，国产大飞机有望进入宽体客机市场。在2024年10月25日，第二届CATA航空大会上，中国商飞党委书记、董事长贺东风表示，C929宽体客机正在开展初步设计和供应商选择。2024年11月，在第十五届中国航展上，国航与中国商飞签署C929客机首家用户框架协议，意向成为C929宽体客机的全球首家用户。随着C929进一步推进，中国商飞将实现ARJ21（现C909）支线飞机、C919窄体干线客机、C929宽体干线客机共同发展。随着国产大飞机谱系逐渐完善，我国的大飞机事业已经迈入规模化系列化发展新时代。
四、民机产业资本市场情况
我们将华证商飞高端制造产业主题指数作为监测民机产业二级市场表现的指标。2025年1月，华证商飞高端制造产业主题指数（-6.91%），军工（申万）指数（-7.28%），跑赢行业0.37个百分点。
此外，大飞机板块多家龙头股为沪深300、中证500成分股，而对应的指数ETF产品是中长期资金入市的主要途径之一，有望受益于近期政策为权重股带来增量资金。
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